初航日本技震英国上司

陈干青，1891年生，崇明下三星镇人，家境小康。县高等小学毕业后，考入上海浦东中学。1910年夏，新创办的商船专门学校招生，中学毕业的陈干青报名应试，名列榜首。船校实行军事化管理，主课船舶驾驶，由特聘的英国人教授。渴望遨游大海的陈干青，很快适应了军营般的紧张生活，同时加紧进修英语，以利听课。

民国初建，学校改名为“国立吴淞商船专门学校”。1913年冬，陈干青上“保民”兵舰实习，发现舰长竟是高鼻蓝眼的英国人，惊异之余，若有所思。他问带班的老师：“中英若是开战，这个舰长会指挥中国兵打他的同胞吗?”老师苦笑摇头，并告诉陈干青，自1854年起，由洋人控制的海关就已规定，几千吨以上轮船须聘任外人操驾，否则不发营运执照，故所有海轮船长均是洋人。“中国人为什么不能当船长?我们这一代一定要把航海权收回来!”陈干青豪情满怀，言词铿锵。

从此，陈干青比以往更加刻苦用功，不让一刻闲过。对主课更是下足了功夫，实习中看、问、听、记、操作一丝不苟。夜阑人静时，仍在琢磨驾驶要素；天刚放亮，又在自下口令作舵机转动的模拟练习……辛勤的付出得到了回报，实习考试他名列第一。

1914年夏，陈干青从船校毕业。按校方招生时承诺，毕业生可进人官督商办的轮船招商局供职，然而，局里的英国“权威”出于不可告人的目的，拒不录用，连自费上船当练习生都不许可。陈干青一怒之下，回了家乡崇明，开了个小杂货铺以维持生计，心里却在酝酿近乎可笑的大计：赚了钱自己买条轮船当船长!

不久，陈干青接同学顾家炳来信，告以世界大战爆发后，商船上的不少洋人已回国从军，求职有望，要他速来沪。他赶到上海，与顾家炳去招商局，途中巧遇顾的忘年交徐忠信。徐曾在招商局多年，当过水手长，因不堪洋人欺凌，愤而辞职经营修船业，结交了几位著名船商。出于对晚辈的同情关心，他自告奋勇介绍两人去虞洽卿的三北轮船公司供职。

虞洽卿颇为器重国立船校毕业的高才生陈干青，委以“升安”轮三副之职。这是一艘往来于上海日本运煤的海轮，三副属高级职员，分管部分舱面外，还得与大副、二副轮流值班驾驶船只。陈干青非常珍惜这来之不易的机会，从上船那一刻起，即以加倍的努力，熟习航道的水情及导航设备仪器的应用。

“升安”轮的船长是英国人，不知出于何种意图，陈干青刚上船没几天，他就要陈干青值班驾船了。洋船长本以为陈干青不敢独立驾驶，大概会借故推辞。不料陈干青却毫不示弱，欣然应承。

驾驶台是露天的，只围以铁栏杆，日晒风吹雨打浪泼毫无遮蔽，其艰苦可想而知。更有甚者，那些英国籍的船长、大副、二副莫说作初航指导，连驾驶台都不上来，躲在船舱里抽烟喝酒睡大觉，等着看陈干青的“好戏”。陈干青迎着扑面风浪，聚精会神转动着舵机，行驶在茫茫大洋上，经受了风浪、雷雨、黑夜的考验，驾着“升安”轮，稳稳地靠在日本若松港码头。

他勇敢地迈出了航海生涯的第一步，船上的中国同胞向他伸出了大拇指“有种!”那几个英国上司也不得不服，较之先前客气得多了。

厦门脱险折服日本船长

虞洽卿闻讯大为欣慰，很快就提升陈干青到“升孚”轮当二副，运货于上海、秦皇岛之间。

陈干青同样干得出色。一段时间后，陈干青感到一直走这条航线太单调，却又不便向公司提出，便向知己徐忠信吐露心曲。徐赞赏这个年轻人的进取精神，准备介绍他去肇兴轮船公司，虞洽卿处由其负责打招呼。

当时，肇兴公司总经理李元初正需要一个二副。这条航线北至辽宁半岛，南达广东汕头，较原来那条长了许多，水情也复杂得多。徐担心地问陈干青有没有把握，陈干青却自信地说：“事在人为。我很想多走些复杂的航道，以利积累经验。”

19l7年阳春三月，陈干青去肇兴公司的 “肇兴”轮当了二副，时仅半年，对这条蜿蜒4000里的航道就已了如指掌。“肇兴”轮的口本籍船长与大副，因天津港的白河狭窄又弯曲，常发生搁浅和碰撞，进出时总是提心吊胆，而今有了陈干青，他们放心了。

然而，真正使陈干青名扬肇兴公司的还是厦门脱险。那是在当年的9月11日晚上， “肇兴”轮航经厦门海面时，遭遇强台风袭击，船长下令抛锚停泊。时至深夜，风浪更大，轮船忽上忽下剧烈颠簸，十分危急。轰然一声巨响，烟囱倾倒，船尾的铁锚崩断了，轮船触上了暗礁，船体破裂，海水顿时涌入，船上搭乘的百余旅客大哭小叫，慌作了一团。船员们也一时不知所措。

陈干青见状，仍镇静地组织船员堵塞漏洞，并建议船长，马上把船转移到不远处的水下沙丘上去，方能转危为安。船长点头赞同，但他对附近的地貌水情不是十分熟悉，没有把握在狂风恶浪中安全转移，嘱大副执行，大副心中没底，更不敢妄动。危难时刻，陈干青挺身而出毛遂自荐，得到船长同意后，走进了驾驶室。

真可谓“艺高人胆大”。陈干青利用风浪稍缓之机，迅速调转船头，顶风开足马力。10分钟后，船员、旅客同时感到猛烈一晃，轮船已搁在了沙丘上。全船旅客安全了，他们异口同声地感谢陈干青的“救命之恩”。那个日本船长也走到陈干青面前，深深地一鞠躬：“干青君，非常之感谢。”这是他第一次向中国下属行礼致敬。

此事迅速传遍了整个公司，外国船长、高级专员也都对陈干青刮目相看，不得不服。总经理李元初感激之余，陪着他浏览了鼓浪屿、普陀山等风景名胜，又送5000大洋，以资褒奖。

因“肇兴”轮需要一段时间维修保养，徐忠信把陈干青借给友人的“平江”轮上当二副。“平江”的吨位比“肇兴”大一倍，专航南洋群岛。陈干青见又是一条新航线，便欣然答应。他想多跑几条航线，为今后收回航权作好准备。

1919年春天，李元初把陈干青要了回来，升任“肇兴”轮大副，时常代行船长职权，航海能力与日俱增。

考核过关当上首位船长

跨入航海界的六七年来，陈干青自我加压，接受锤炼，积累了丰富的航海经验。

机遇永远是为有准备的人而来的。又是徐忠信，给了他当“实习船长”的机会，请他去自己买的轮船上当代理船长。该船专航长江中下游与东南沿海。经半年考察，大为满意，决定请虞洽卿委以重任。

虞洽卿崇尚实业救国，他经营的是独资公司，好做主，早就不满洋人垄断我海轮船长的现状，与徐忠信一拍即合：“我晓得陈干青有本事，就把‘升利’交给他。”

按不平等条约规定，拟任船长的人，必须先去英国人控制的海关理船厅注册，接受考核。陈干青对此感慨万千，在日记中写道：“中国人在自己的船上当船长，却须经外国人许可，恐怕世界上只有中国才有，令人愤慨之至。政府太不管事，才致大权旁落，真让人痛哭流泪也!”

接待他的米罗伍港务长轻蔑地白了他一眼，问他知不知各国港口水情地貌、航海天文、船位测定、船舶避碰章程等等。陈干青不卑不亢一点头：“我是中国国立商船专门学校毕业生，当过三副二副大副代理船长，往来于外洋近海，自然熟悉这些基本知识。”

米罗伍说要先口试，当场抛出几个问题，陈干青轻松应对；又来了几个难的，也得到圆满回答。见难不倒陈干青，米罗伍悻悻然叫他下午再来笔试。

笔试的题目都是海图作业等高难度的，陈干青早已成竹在胸，从容解答，无懈可击。米罗伍气急败坏地使出了“杀手锏”，取出《国际船舶避碰章程》，翻到某条，要陈干青当场背诵。陈干青微微一笑，张口就来，竟然一字不差!

一向看不起中国人的米罗伍瞠目结舌，再也无计可施，无奈地干笑着说；“你算是合格啦，恭喜你，可以当几个月船长试试。”

1921年冬，陈干青成为中国第一位海轮船长。他翻开了中国现代航海史上崭新的一页。这一年，他才30岁。中国海员都为之扬眉吐气，称赞他是“夺回国轮航权的先锋”。

年轻的船长陈干青，指挥着“升利”开始了新的航程。他以无可争辩的事实证明了中国人完全有能力当好船长！

1924年，天津、营口等几家轮船公司有十多艘轮船进出上海，委托“肇兴”总经理李元初代管，商量设一位总船长，请陈干青担任。当年4月中旬，陈干青正式出任“肇兴”公司总船长，管理的轮船多达30余艘，其中15艘是航行外洋的海轮。

培育人才只为挽回航权

“我国航权之旁落由来已久，凡国人所有千吨海船以上船长，悉有外人充任，国人无从染指，喧宾夺主，言之可叹。”这是陈干青日记里的又一段话。为了改变这—痛苦现状，他早就胸有规划：培养人才，挽回航权。

陈干青初当二副有了相当职权后，就在同学、同乡、亲友中物色，凡高中毕业、身体健康、有志于航海者，招上船收为徒弟，言传身教，悉心培养；同时向他们讲述航权旁落现状，勉励他们刻苦学习为国争气，一年后再介绍去熟人船上服务。陈干青当了船长总船长后，更充分利用职权招收练习生，供给膳宿，边学边干，考核合格后分配去各船供职，又淘汰混饭吃的洋职员，以自己培养的海员取而代之。带徒与招收练习生，造就了一批海运人才，包括高级职员和船长。其中的黄慕勋，抗战胜利后成了进口万吨自由轮的王牌船长，黄慕宗也是陈干青的高徒，由船长出任国民政府交通部航政局长，黄君翔则是陈干青培养的新中国万吨轮船长。

随着航海技术的发展，各公司均看重科班出身的海员，而唯一的船校国立吴淞商船专门学校，已因经费不继而停办。陈干青决定恢复吴淞船校，先是联络了部分该校毕业的高级海员，筹组了“国立吴淞商船专门学校同学会”，自任会长，集团体之力，通过文章、演讲等形式，大力宣传恢复船校培养人才为挽回航权之必须，争取各界支持，然后向国民政府交通部、教育部递呈申请书。吴淞船校终于重新挂牌，成了培育航海专业人才的摇篮。

1928年，陈干青领衔组建了“中国商船驾驶员总会”，被推举为会长，会员大都是毕业于吴淞船校的船长。他们在陈干青的组织策划下，为挽回航权，各司其职，遴选中国海员上船。随着时间推移，国轮上的外国高级职员不断减少，至30年代初已很难见到了。

可是，当时引水(即领航)权仍在洋人手中，进出各大港口的引水员，是一式的外国人。陈干青以“中国商船驾驶员总会”的名义，上书交通部，痛陈丧失引水权之害：港口内外及航道由外人测量，图由外人绘制，种种秘密均由外人掌握，不唯损害我主权，且危害我国防。他大声疾呼：政府应组织中国引水管理委员会，以为夺回引水权之第一步。交通部采纳了他的建议，于1935年建立了由3人组成的中国引水管理委员会，陈干青是众望所归的一位，另两人分别是交通部官员和海关巡工司的英籍司长。

各港口的引水公司，是选用引水员的实权机构，向来以“严格资质保证安全”为借口，蓄意卡住应试的中国人，而以上海最为恶劣。陈干青联络沪上各轮船公司，大声疾呼改组“上海引水员资格审查委员会”，得到各界人士支持。压力之下，英国人只得同意，陈干青成为五委员之一，虽然委员中只有他一个中国人，但毕竟打破了洋人一统天下的局面。新的审查委员会第一次考核3个中国人申请时，由于有了内行陈干青的秉公评判，洋人不敢为所欲为，3人全部通过，成为第一批中国领航员。陈干青在上海的行动很快波及全国，各港口群起仿效，国人领航员队伍不断壮大，洋人在华领航终成历史陈迹。

受害同胞奉为“救难天尊”

陈干青还以其声望与地位，为祖国海运业的生存发展及维护航界利益，作了诸多贡献。

1927年之前，中国商船上都没有电台，遇上海难不及呼救，往往损失惨重。把持大连海关的日本人有意排挤中国商船，规定千吨以上船只没有无线电设备的不准进港。陈干青决计改变国轮无现代化通讯的落后状况，挽回利权，遂筹集资金租赁房屋、购置设备，聘请专事无线电研究的崇明同乡陶胜伯担任教员，在上海恒丰里办起了“中华无线电台学校”。培训的3期学员，分配到他任总船长的“肇兴”公司各商船上从事收发报工作。上海以及南北各轮船公司紧跟而上，纷纷装备无线电通信，终于使中国航海界跟上世界潮流。

洋人的“太古”“怡和”“日清”等公司，凭借在华特权及雄厚实力倾轧我国航运业，伺机兼并，而我同行间的竞争无异雪上加霜，致使一些公司日渐亏损，濒临破产。有识之士提议组织团体，以协调营运，对付外商。“中国航业公会”遂于1928年诞生，陈干青出任执行委员，被推为实际负责。本着挽救中国航业的愿望，陈干青制定了“立足全局、统一调度、合理分配”的营运方案，持公正立场，消除隔阂，平衡业务，促成了各公司一致对外，共谋生存发展。

进出上海港的外轮自恃吨位大，横冲直撞，损坏中国船只的事屡有发生。受害者只能向英国人把持的仲裁机构港务司申诉，港务司庇护洋人，吃亏的总是中国人。在各方呼吁下，1933年成立了“上海港船舶碰撞处理委员会”，选举陈干青为主任委员。陈干青站在同胞立场，准确判明碰撞起因，仗义执言，迫使港务司赔偿。受害同胞感恩戴德，联名制作了匾额送去以志谢忱，称他为“救难天尊”。

商船发生海难后，按国际条文由公司、船主、货主分担损失及赔偿，计算与分配十分复杂，涉及海损的理算、船舶与货物的检验、船舶估价。当时远东地区的此项业务，由英国人茂辉独家经营，故而收费昂贵，形同勒索；况且理算师、检验师、估价师也都是洋人，中国船主货主任其愚弄，损失迭加。华商寄希望于“救难天尊”陈干青，因他熟知相关知识又深富经验，于是由航业、保险业出面群起推荐，联名呈请交通部批准，自1935年8月起，由他一人身兼海损理算、船舶检验、货物检验、船舶估价4职。他在处理华、洋碰撞纠纷中，熟练应用《国际船舶避碰章程》，分清责任，精确计算，合理负担，保护了华商利益，华商的支出只有英人处理时的十分之一!

坚不事敌堪称“爱国模范”

不论解放前后，也不论大陆海外，陈干青的家人、亲友、徒弟、同事、同乡，回忆起他的一生所为，不约而同称赞他“为国家争气，为民族争光”，是“航海界的爱国模范”。

1929年，陈干青作为中国的5位代表之一，赴日内瓦出席第12届国际劳工大会。大会议题之一，是讨论海员待遇。他草拟了一个提案，内中写道：欲改善海员之待遇，会员国必须先要互相尊重彼此之领海与内河航运权。查中国海员之待遇比国际标准低得多，系中国被外轮侵犯领海与内河航运权所致，所以请大会与各有关会员国交涉，凡在中国享有领海及内河航运权而于中国航业有碍者，即行校正。

国际劳工局长多玛，以提案内容不合议题为由，未作受理，并要求撤回。我代表团的官方代表表示同意，陈干青却不同意，说：“并不指望提案被受理通过，目的在于揭露列强之侵略，示中国人之不可轻侮。”他在大会上声音洪亮地宣读了提案，赢得了众多弱小国家代表的支持与尊敬。

1937年“八一三”事变起，上海沦陷，陈干青辞去所有职务，回了老家崇明。趁着这难得的清闲，撰写《思蓼堂随笔》，回忆民初以来中国海运史。

日本推行“以华制华”的侵略政策，扶植的伪上海特别市政府，胁迫工商交通各业正常运作，通知陈干青回沪重开业务。陈干青不予理睬，日伪恼羞成怒，没收下他在虹口的住房和“迎祥”号轮船。

早在日军进攻上海形势紧张时，陈干青就通知由他设计监造、航行申崇线上的“天赐”轮和购置的“天佑”轮船长，一旦战事突发，将船开往崇明北滩暂避，因那里多浅滩，日军兵舰不敢冒险进入，万不得已，宁可沉江，也不可为敌所用!

汪伪政权粉墨登场后，伪交通部长李伟侯拼凑班子时，首先看中的便是陈干青，他派人赶往崇明敦请。听来人道明来意，陈干青拒绝说：“我不过是个船员，既无能力从政，又没有丝毫的兴趣。”那人大加利诱，说陈干青只要愿意出山，没收的房屋与轮船可以发还，还有特优薪水，更可便宜行事经营海运。

陈干青以孟子的“贫贱不能移”表明心迹，还要来人转达李伟侯：“为人贫而要清，不但我自己不去，希望李先生也不去，守其晚节。人生寿不过百年，与其富贵而遗臭万年，不如清贫而流芳百世。”哪知此人仍不知趣，喋喋不休继续“开导”并加威胁。陈干青勃然变色：“我是中国人，宁可死在日本人枪下，决难从命!”说着拂袖离座，将来人赶了出去。

日寇投降后，陈干青去上海复业，为战后航海业的恢复奔走呼号，联络25个航业公团，成立了“全国轮船公会联合会”，定7月3日为“中国航海节”，共谋航海界团结振兴。

新中国建立后，陈干青满腔热情出任中国人民保险公司海损顾问、上海港务局船舶碰撞委员会委员，专职执行中国航务信托社海损理算师、船舶检验师、货物检验师、船舶估价师业务。他一改过去海损文本以英文为主的陈规，而以中文为主，英文为译本。当时世界海事权威机构的英国劳埃德公司，打算委任陈干青为中国口岸代理，但他表示“一生以不吃洋行饭为戒”，坚决推辞了。

1953年9月，中国第一位海轮船长陈干青病逝，终年63岁。多少年来，他竭尽全力挽回航权的爱国主义精神，教育了许许多多的年轻人。